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SICUREZZA STRADALE. DOMANI Domenica 10 Marzo “STOP AL CODICE DELLA STRAGE”

appuntamento a Piazza Santi Apostoli alle ore 11

Decine di manifestazioni “Stop al Codice della Strage”, organizzate dalle associazioni familiari delle vittime sulla strada e altre associazioni contro il nuovo Codice della Strada in discussione in Parlamento, che riporterà indietro l’Italia di 40 anni dal punto di vista della sicurezza stradale e della mobilità sostenibile e la allontanerà ancora di più dagli altri Paesi europei dove i livelli di mortalità per incidenti stradali e per inquinamento sono già inferiori a quelli italiani. 

A ROMA Domenica 10 marzo, ore 11 
Piazza Santi Apostoli

Tute bianche macchiate di rosso e maschere senza volto rappresenteranno la violenza subìta dalle vittime che ci sono state, e quelle che continueranno ad esserci in assenza di norme in grado di tutelare la vita delle persone sulle strade. Nonostante i proclami questa riforma appesantirà il bilancio della strage stradale, per questo associazioni e cittadini hanno indetto un presidio cui tutta la cittadinanza e la stampa è invitata a partecipare. Associazioni aderenti: FIAB Frosinone, Marco Pietrobono ONLUS, Movimento Diritti dei Pedoni, Associazione, Salvaiciclisti Roma, Aps Bike4City, AIFVS.aps Roma, Mobilità Sostenibile VIII, Roma30, Rete Vivinstrada, FIAB Roma Ruotalibera, Fiab BiciPa, Muoviti Elettrico, Comitato di Quartiere Pietralata, Coordinamento Fiab Lazio, Gruppo di Lavoro Mobilità Sostenibile IV Municipio, FIAB Roma BiciLiberaBici, FIAB Roma Naturamici, FIAB Ostia in Bici, Associazione di Quartiere Collina della Pace odv, ACRSD Davide Marasco, Odissea Quotidiana, Movimento Difesa del Cittadino, Bike To School, Legambiente Lazio, Metrovia, Public Space is (not only) yours. 

Sarà presente per Legambiente Amedeo Trolese, responsabile mobilità di Legambiente Lazio 3477334494

Da martedì 12 marzo alla Camera partirà la discussione finale verso l’approvazione in prima lettura delle modifiche al Codice della Strada, che peggiorerà il livello di tutela della vita umana nelle nostre città: sulle strade urbane ci saranno più automobili e camion che potranno viaggiare più veloci e senza limitazioni e controlli, diminuiranno gli spostamenti a piedi e in bici, aumenteranno le persone uccise o ferite gravemente (alla guida di auto, a piedi, in bici), ci sarà più traffico e, quindi, crescerà l’inquinamento e aumenteranno le patologie respiratorie e cardiovascolari.

La riforma, infatti, ha un impianto molto chiaro, debole coi forti e forte coi deboli: da una parte, meno regole, meno limitazioni, meno controlli, meno sanzioni e più libertà di circolare e andare veloci nelle città per auto, moto, camion merci, ecc.; dall’altra parte, regole più restrittive, meno spazio in strada e quindi, meno sicurezza per i veicoli più leggeri e gli utenti più vulnerabili, cioè pedoni, ciclisti, micromobilità, bambini, anziani, disabili. È perciò una riforma contro la sicurezza stradale, con limiti di velocità più alti, restrizioni all’uso di autovelox e controlli automatici in generale, nessun intervento reale sulla distrazione alla guida; una riforma contro la mobilità sostenibile, con uno stop immediato alla realizzazione di nuove ciclabili urbane e una sola multa per chi viola le aree pedonali anche più volte al giorno; una riforma contro i Comuni, con nuovi regolamenti e decreti ministeriali che decideranno se, come e dove le città possono usare leve come ZTL, telecamere, sosta regolamentata, etc.

 Il nuovo Codice della Strada 

> diminuisce la sicurezza stradale 

> boicotta la mobilità sostenibile 

> indebolisce i Comuni 

Il nuovo codice della Strada 

> rende più difficili i controlli per velocità e sosta abusiva 

> rende possibile l’aumento dei limiti di velocità

> diminuisce le multe per i limiti di velocità e transito in ZTL e aree pedonali

Il nuovo Codice della Strada boicotta le Zone a Traffico Limitato e le Aree Pedonali

Il nuovo Codice della Strada lega le mani ai Comuni per creare ZTL, aree pedonali, installazione telecamera per controllo velocità, regolamentare la sosta

Il nuovo Codice della Strada aumenta la Sosta libera penalizzando residenti, auto di persone disabili.

 Il nuovo Codice della Strada boicotta l’uso della bici nelle città italiane

> blocca la realizzazione di nuove piste e corsie ciclabili

> restringe la possibilità del doppio senso di marcia per le bici

> riduce la possibilità di realizzare le case avanzate

> rende le strade ciclabili meno sicure 

> annulla la clausola “salvaciclisti” del “metro e mezzo” 

> crea confusione con l’introduzione di nuove Zone Ciclabili 

> obbliga i ciclisti a casco e targa 

Per fare pressione sui deputati da tre giorni è in atto un’azione di mail bombing contro la revisione del codice della strada: finora sono state inviate oltre 6 mila mail da cittadini e cittadini ai parlamentari eletti nelle diverse Regioni italiane.

“Gentili onorevoli, siete ancora in tempo per salvarmi la vita”: inizia così la lettera inviata dagli attivisti ai parlamentari contro la revisione del codice della strada, ribattezzato ‘codice della strage’. 

Centinaia di esperti del settore (urbanisti, architetti, ingegneri, avvocati, esperti di politiche pubbliche, etc) hanno inviato una lettera al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini per esprimere la propria profonda preoccupazione per l’involuzione che il Paese sta subendo sui temi della sicurezza stradale e della mobilità sostenibile.

DATI DELLA SICUREZZA STRADALE IN ITALIA

Il 73% degli incidenti in Italia avvengono sulle strade urbane. 

Le principali cause degli incidenti mortali in città:
23% velocità
20% distrazione
17% strisce pedonali non rispettate
14% altre mancate precedenze

Una persona investita da una auto che viaggia a 30 km/h ha il 90% in più di probabilità di sopravvivere rispetto a una persona investita da un’auto che corre a 50 km/h

Il 94% degli incidenti è imputabile a persone alla guida di veicoli a motore 

L’80% dei morti nelle città sono utenti vulnerabili persone a piedi, in bici, bambini, anziani

3.159 morti totali in incidenti stradali nel 2022, un dato in aumento sulle strade urbane rispetto al pre-covid (2019) 

16 morti in incidenti con monopattini 15 morti in incidenti con trattori agricoli 

violazioni contestate dalla Polizia Stradale a giovani di 18-24 anni nei primi cinque mesi del 2023:
31% distrazione, 29% velocità, 5% alcol e droga 

Fonti: ISTAT-ACI 2022; Polizia stradale 2023; OMS-FIA-WB 

Secondo l’analisi di Andrea Colombo, consulente legale, esperto di mobilità e sicurezza stradale, le criticità più gravi del nuovo Codice della Strada 

Una legge dannosa perché diminuisce la sicurezza stradale: garantisce più velocità e meno autovelox, non prevede nessun intervento reale su distrazione alla guida e mancate precedenze (nel complesso le prime tre cause di incidenti in Italia); in generale, restringe la possibilità di fare controlli e multe 

Una legge anacronistica perché boicotta la mobilità sostenibile:  rende difficile la realizzazione di ciclabili, zone a traffico limitato (ZTL) e isole pedonali nelle città, indebolisce la sosta regolamentata e la possibilità di installare autovelox o altri strumenti per controllare automaticamente la velocità nelle strade in cui avvengono più infrazioni 

Una legge che indebolisce i Comuni: restringe l’autonomia dei Comuni italiani, rafforzando il centralismo perché delega a regolamenti e decreti ministeriali la decisione di se, dove, come e quando realizzare ZTL, ciclabili, sosta regolamentata, controlli con telecamere, limiti di circolazione, etc.

Le criticità più gravi del nuovo Codice della Strada

Rende i controlli più difficili per velocità, sosta abusiva e guida distratta: si rende più complicata e limitata la possibilità di installare e usare gli autovelox fissi, mobili e in movimento (benché già omologati) per far rispettare i limiti di velocità; viene eliminata la possibilità di controllare e sanzionare con telecamere e senza contestazione immediata le infrazioni in materia di sosta e di segnaletica in generale; inasprite le sanzioni per chi guida al telefono, ma senza alcuna possibilità reale di controllo perché rigetta la proposta di accertare e sanzionare la guida distratta anche con strumenti digitali, come già avviene in altri Paesi europei; predispone una nuova sospensione breve della patente per chi guida al telefono, ma solo con meno di 20 punti (<3% delle patenti italiane).

Rende possibile l’aumento dei limiti di velocità: delega al Governo la possibilità di innalzare i limiti massimi di velocità 

Diminuisce le multe per i limiti di velocità e transito in ZTL e aree pedonali: introduce la possibilità di violare i limiti di velocità anche più volte ricevendo una sola multa ogni ora (anziché una per ogni infrazione); introduce la possibilità di violare le ZTL, aree pedonali e strade a transito vietato anche più volte ricevendo una sola multa al giorno (anziché una per ogni infrazione).

Una legge boicotta le Zone a Traffico Limitato e Aree Pedonali

Le ZTL saranno più difficili da realizzare: sarà possibile realizzare le ZTL solo in presenza di alti livelli di smog, non sarà più possibile la creazione di ZTL come strumento generale per ridurre congestione, traffico, incidenti, rumore, spazio occupato dalle automobili

Sarà più facile fare ricorsi al TAR contro le ZTL: una nuova clausola che indebolisce le ZTL perché le subordina alle esigenze della mobilità automobilistica e dell’economia, rendendo così più attaccabili le delibere e ordinanze che limitano il traffico ed esponendole più facilmente ai ricorsi al Tribunali Amministrativi Regionali

Lega le mani ai Comuni per creare ZTL, aree pedonali, installazione telecamera per controllo velocità, regolamentare la sosta: il nuovo decreto del Ministero toglierà autonomia ai Comuni, restringendo le condizioni e le modalità per poter creare ZTL e aree pedonali e stabilendo accessi liberi; restringe le condizioni e le modalità per installare e usare telecamere (benché già omologate) per controllare i comportamenti più pericolosi per la sicurezza o dannosi per la circolazione; il nuovo decreto del Ministero deciderà al posto dei Comuni, restringendo condizioni e modalità per regolamentare la sosta (tariffe, veicoli esentati e altre condizioni limitative). 

Aumenta la Sosta Libera penalizzando residenti, auto di persone disabili: rafforza l’obbligo dei Comuni di prevedere parcheggi liberi su strada, penalizzando i residenti nei quartieri, le persone con contrassegno disabilità, i corrieri, etc, creando ancora maggiori difficoltà per chi cerca parcheggio vicino a casa e ai negozi.

Rende più pericolosa la vita delle persone che circolano in bici: la riforma parte dal surreale presupposto che l’insicurezza stradale per i ciclisti dipende dalle ciclabili e dai ciclisti stessi, anziché da comportamenti pericolosi degli utenti più forti della strada (veicoli a motore), dalla scarsità di infrastrutture ciclabili, dalla percentuale troppo bassa di mobilità in bici in Italia 

Blocca la realizzazione di nuove piste e corsie ciclabili: blocco con effetto immediato della possibilità di realizzare corsie ciclabili, doppi sensi ciclabili, case avanzate, strade ciclabili, etc. fino all’emanazione di un futuro regolamento ad hoc del Ministero e all’aggiornamento di quello attuativo del codice; restringe la possibilità di realizzare corsie ciclabili solo ai soli casi in cui non è possibile fare piste ciclabili (per valutazione del Ministero anziché del progettista), sparita la doppia tipologia a uso esclusivo e a uso promiscuo, posizione limitata soltanto a destra.

Restringe la possibilità del doppio senso di marcia per le bici: elimina la clausola europea “indipendentemente da larghezza della carreggiata, presenza di parcheggi, massa dei veicoli”, tolto l’obbligo per gli automobilisti di dare la precedenza alle bici 

Riduce la possibilità di realizzare le case avanzate: ristretta la possibilità di case avanzate ai soli casi di strade a una sola corsia di marcia e dove deve essere già presente una ciclabile 

Rende le strade ciclabili meno sicure: viene tolta la possibilità di renderle visibili anche con segnaletica orizzontale (simboli 30, auto e bici sulla sede stradale), obbligo per gli automobilisti di dare la precedenza ai ciclisti sostituito da un generico e inapplicabile obbligo di “prestare attenzione” 

Elimina le corsie dedicate al Trasporto Pubblico Locale e alle bici: eliminata la fattispecie specifica delle corsie riservate a TPL + bici, mentre restano possibili corsie TPL con car sharing, moto, taxi, etc.).

Crea confusione con l’introduzione di Zone Ciclabili: ‘ghettizza’ i ciclisti in specifiche zone della città che si sovrappongono a ZTL, Zone 30 e Zone residenziali già esistenti creando confusione 

Annulla la clausola “salvaciclisti” del “metro e mezzo”: annullato nella pratica l’obbligo di sorpasso ad almeno una distanza di 1,5 metri dai ciclisti dalla nuova clausola per cui vale solo “ove le condizioni della strada lo consentano” 

Obbliga ciclisti a casco e targa: delega al Governo l’introduzione dell’obbligo di casco, targa e giubbotto riflettente per le biciclette, equiparandole ai veicoli a motore in deroga alla normativa UE 

Una legge inefficace perché

Porta più repressione e meno prevenzione:

–       approccio tutto repressivo, incentrato sulle cause di circa il 5% degli incidenti, sull’onda dei casi mediatici: ‘ubriachi’, ‘drogati’, ecc. 

–       nessuna modifica realmente efficace o addirittura peggioramento delle norme di prevenzione delle principali cause degli incidenti: alta velocità, distrazione alla guida, mancate precedenze, ecc. 

Una legge forte coi deboli, debole coi forti 

–       meno regole, limitazioni, controlli, sanzioni e più libertà di circolare nelle città per i veicoli più veloci e pesanti (quelli a motore: auto, moto, camion, ecc.) 

–       regole più restrittive e meno spazio e sicurezza per i veicoli più leggeri e gli utenti più vulnerabili (pedoni, ciclisti, micromobilità, bambini, anziani, disabili) 

Fonti: ISTAT-ACI 2022; *Relazione annuale sul fenomeno delle tossicodipenze anno 2022 – Presidenza del Consiglio dei Ministri – Dipartimento per le Politiche Antidroga 

NUMERI SULLA SICUREZZA STRADALE

In Italia c’è un grande problema di sicurezza stradale: ogni giorno 9 persone vengono uccise dalla violenza stradale. Nel 2022 si sono verificati 165.889 collisioni stradali (454 al giorno) che hanno comportato 223.475 feriti (612 al giorno) e 3.159 vittime (9 al giorno). Le principali cause di scontro stradale sono la distrazione (15%), il mancato rispetto della precedenza (13,7%) e l’eccesso di velocità (9,3%). Circa il 73% degli scontri stradali avviene su strade urbane dove vi è la presenza di diversi utenti della strada. 

3.159 sono le persone morte in collisioni sulle strade nel 2022, con un aumento del 9% rispetto al 2021 e solo una leggera diminuzione rispetto al 2019. 223.475 sono stati i feriti. Il 73% delle collisioni avviene in ambito urbano. L’assenza di sicurezza stradale è la prima causa di morte per le e i giovani sotto i trent’anni.

Una situazione, quella italiana, che è un’anomalia in Europa: se in Gran Bretagna i morti in strada per milione di abitanti sono 26, in Germania 34, in Spagna 36, in Italia siamo a 53 (Fonte: Commissione Europea 2022), dato in crescita rispetto all’anno precedente.

L’iniziativa “STOP AL CODICE DELLA STRADA” è promossa e organizzata a livello nazionale da FEVR – Federazione Europa delle Vittime di Violenza Stradale, AIFVS – Associazione Italiana Familiari e Vittime della STRADA A.P.S. e la piattaforma #CITTÀ30SUBITO – Legambiente, FIAB-Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta, Salvaiciclisti, Kyoto Club, Clean Cities Campaign, ASviS, Amodo, Fondazione Michele Scarponi, Associazione Lorenzo Guarnieri, Fondazione Marco Pietrobono, Fondazione Luigi Guccione e Vivinstrada. Con il supporto di molte altre organizzazioni a livello locale in tutto il territorio italiano.