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L”interdipendenza degli SDGs definiti dall’Agenda 2030 conferma la multidimensionalità dello Sviluppo Sostenibile: alla tradizionale dimensione ambientale sono affiancate senza ordine di priorità quella economica, sociale ed istituzionale. Ne è corollario il fatto che un singolo SDG non potrà essere raggiunto se non saranno almeno perseguiti, nello stesso tempo, gli altri sedici.

L’Obietivo 11 dell’Agenda 2030, “Città e Comunità Sostenibili” ha molteplici sotto-obiettivi. Mira a ridurre l’inquinamento pro capite prodotto dalle città, in particolare per quanto riguarda la qualità dell’aria e la gestione dei rifiuti. Promuove lo sviluppo urbano inclusivo e sostenibile, grazie a una pianificazione degli insediamenti partecipativa, integrata e sostenibile.   Porta all’attenzione dei decisori la necessità di garantire l’accesso di tutti a superfici verdi e spazi pubblici sicuri e inclusivi, soprattutto per donne e bambini, anziani e persone con disabilità. Dovrà infine essere assicurato anche l’accesso a spazi abitativi e sistemi di trasporto sicuri ed economici. In particolare, ricadono dentro l’Obiettivo “Città e Comunità Sostenibili” alcuni dei target o sott-obiettivi che sono particolarmente a cuore alle Comunità, citatamente le Politiche Abitative, il Trasporto Pubblico, la Qualità dell’Aria, il Verde Urbano, la Cultura. Tutti obiettivi rintracciabili in almeno una delle cinque Missioni del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), del quale l’Amministrazione della Comunità di Velletri ha colto l’opportunità presentando un Progetto di Rigenerazione Urbana, prontamente finanziato. Altri Progetti afferenti l’Obiettivo 11 sono stati presentati per essere finanziati da Programmi diversi dal PNRR.

All’interno del Goal 11 uno dei temi più controversi, e che si è sviluppato maggiormente negli ultimi anni, è il tema della Logistica cittadina, con particolare riferimento allo e-commerce. Con l’ascesa dell’e-commerce, i punti di consegna precedentemente concentrati verso i negozi e i grandi magazzini si stanno moltiplicando: infatti i volumi precedentemente limitati dalla capacità di stoccaggio dei magazzini e degli scaffali dei negozi sono oggi determinati dagli acquisti effettuati dai consumatori. I processi logistici tradizionali, quali la gestione dell’inventario e il rifornimento dei negozi, dipendono ormai dal consumatore finale. L’entrata diretta di quest’ultimo nella catena logistica rappresenta un reale punto di rottura, per cui cambia anche il coinvolgimento degli spazi urbani: da determinate aree periferiche dedicate all’intera città al singolo cittadino. Nelle città piccole e medie si riscontra un aumento degli immobili sfitti e una diminuzione delle attività di vendita al dettaglio. I cambiamenti si traducono anche in una  diversificazione dei modi e dei canali di vendita: alcuni commercianti, già in possesso di una rete di magazzini fisici, si sono trasformati in operatori multicanale. Questo tipo di vendita al dettaglio, comunemente indicata con il nome Phygital combina una presenza on-line (ad esempio, sito web e social media) con negozi fisici. Si parla anche di «digitalizzazione della vendita al dettaglio».

L’e-commerce, quindi, non solo sta cambiando i modelli di trasporto merci ma crea anche nuovi spazi logistici. Il maggiore utilizzo dei punti di ritiro, infatti, consente ai fornitori logistici di migliorare il raggruppamento dei colli e l’efficienza dei giri di consegna, che, associata a un maggiore successo delle consegne, riduce il numero di veicoli-chilometri, la durata del trasporto, il consumo di carburante e i costi operativi. Durante gli ultimi anni, i magazzini logistici si sono spostati dai centri urbani, seguendo una tendenza di deconcentrazione spaziale. Tale fenomeno, è noto come «sprawl logistico» diffuso. Il nuovo disegno della logistica urbana coinvolge, inevitabilmente, una pluralità di attori le cui decisioni incidono sugli assetti regolatori e di pianificazione, sulle scelte localizzative e sulle politiche urbanistiche, sugli investimenti pubblici e privati e sui piani industriali e di sviluppo delle aziende, per cui è necessario un approccio cooperativo tra gli operatori pubblici e gli operatori del settore, in quanto agli interventi di natura regolatoria se ne devono unire altri di pianificazione e la condivisione di informazioni dei flussi di traffico risulta un elemento strategico. Per ogni approfondimento si suggerisce il Rapporto “ La City Logistic“, preparato dal Gruppo di Lavoro sul Goal 11, dell’ASviS.

Non ci sarà un “ritorno alla normalità” intesa come “ritorno al passato”. Prima lo si comprende e più alte saranno le possibilità di differenziarsi rispetto alla concorrenza. Il COVID ha introdotto nuovi modelli di vendita, nuovi servizi e modificato il comportamento di acquisto delle persone. Molti di questi cambiamenti resteranno, bisogna mettersi in testa che è cambiata la Società.

Nel 2013 la Commissione europea ha adottato il Pacchetto sulla mobilità urbana, per cui i diversi attori dei trasporti e gli enti locali sono responsabili per l’adozione di misure volte a perseguire una mobilità urbana più sostenibile, introducendo il concetto di Piano Urbano di Mobilità Sostenibile (PUMS), all’interno dei quali ad oggi, generalmente, la pianificazione della logistica trova poco spazio. Anche se i PUMS non sono obbligatori per le città sotto i centomila abitanti, è fortemente consigliato affrontare il tema della mobilità urbana in modo integrato e in ottica PUMS. Velletri 2030 ritiene che abbia poco senso la realizzazione di opere singole rivolte a favorire la viabilità urbana al di fuori di un PUMS organico, che tenga conto della trasformazione dell’architettura sociale dell’ultimo decennio.

Tante sono le attività riconducibili all’interno dell’Obiettivo 11, che meritano un confronto pubblico tra cittadinanza e Amministrazione. Non alla fine dei diversi processi autorizzativi, ma in parallelo agli stessi. Riportando le stesse all’interno degli Obiettivi dell’Agenda 2030, e collegandole con il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.