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La cooperazione italo-russa nel campo dell’aviazione dopo gli anni ’60 del secolo scorso

La cooperazione italo-russa nel campo dell’aviazione dopo gli anni ’60 del secolo scorso
Novembre 11
11:10 2023

Un po’ di storia. Fondazione della compagnia aerea italiana MACCHI

Nel 1935 Felice Trojani, che, insieme a Umberto Nobile, lavorò per diversi anni in Russia alla creazione di dirigibili, tornò in Italia e cominciò a lavorare nella famosa compagnia aeronautica italiana MACCHI. Questo è ciò che scrive nel suo libro di memorie “La Coda di Minosse”:

“Vedo che anch’io, come Carlo XII, Napoleone, Hitler, sono rimasto ingoiato dalla vastita’ della Russia: cio’ che centavo di narrare in un capitol, me ne ha occupati sette!
Cerchiamo ora di andare davvero all’interraggio, altrimenti finisco benzina e fiato, e il longanime lettore esaurisce la pazienza.
Giunto a Roma, mi presentai a Valle, che mi ricevettesenza farmi fare anticamera.
Mi disse che arrivavo come il cacao sui maccheroni: avrebbe dovuto recarsi quanto prima a Mosca (vi sarebbe andato con l’S 79) per stringere con la Russia un patto di mutual assistenza aeronautica, e io sarei dovuto tornare da lui piu’ volte per rispondere ai quesiti che mi avrebbe presentati allo scopo di rendersi edotto dela vera situazionedei russi e della sincerita’ delle loro dichiarazioni…
Pero’ il patto aereo non fu concluso, e il volo dell’S 79 ando’ a monte.
Per quanto riguardava il mio lavoro si affrontava allora in Italia, per la prima volta, la costruzione di un aeroplano in grande (per modo di dire) serie, e furono affidate alle ditte grandi (per modo di dire) commesse, a due condizioni: la prima che le parti dell’aeroplano prodotte dale varie ditte fossero intercambiabili, in modo che fosse possible montare degli esemplari di controllo prendendo a caso i pezzi dalle varie fabbriche; la second ache le ditte (tutte settentrionali) beneficiate dale commesse impiantassero ognuna uno stabilmento sussidiario nell’Italia central o meridionale.
L’aeroplano era l’S 81, trimotore da bombardamento, ala bassa di legno, carrello fisso, fusoliera e impennaggi in tubo d’acciaio; versione semplificata dell’S 79, nato prima, ma che sembrava ancora troppo audace per essere messo in servizio.
La richiesta dei nuovi stabilmenti era per iniziare l’allontamento delle industrie dalla Valle del Po: Mussolini, allora, non si fidava dela Germania.
Fra le ditte di cui sopra vi era l’AERONAUTICA MACCHI di Varese; io, secondo Valle, dovevo assumere la direzione del suo stabilmento sussidiario, da impiantarsi a Foligno.
Al 1 giugno 1938 gli operai erano 764, gli impiegati 91, la Potenza installata 700 HP, le machine utensili 183, le installazioni varie 25. Avevamo riparato 24 apparecchi, 26 ne avevano in riparazione; oltre alle varie parti di ricambio avevamo costruito 20 S 81 e 12 S 79; era in lavorazione un caccia metallic di mio progetto.”
 (Felice Troiani, La coda di Minosse, capitolo XLIV)

La città Varese si trova nella regione Lombardia, nell’estremo nord dell’Italia, vicino al confine svizzero, a pochi chilometri dal Lago di Varese. La città Foligno si trova nella regione Umbria. Macchi di Varese è la “casa madre” che esiste ancora oggi. Prima questa azienda si chiamava Aermacchi, ora si chiama Leonardo-Finmeccanica. La fabbrica di aerei AUSA di Foligno fu pesantemente bombardata durante la guerra e nel dopoguerra fu ricostruita in una piccola fabbrica di aerei leggeri (OMA), passò alla fase di fabbrica di cuscinetti a sfere del gruppo FAG, Umbra Cuscinetti, e attualmente produce (ma non più nello stabilimento originario) componenti per l’industria aerospaziale come Gruppo Umbra.
Pertanto, nel 1935 non fu concluso un accordo con la Russia nel campo dell’aviazione per la fornitura dell’S79 e l’aereo S 79 divenne un simbolo dell’aviazione militare italiana.

Come molti aerei italiani, anche questo bombardiere aveva alcune caratteristiche sportive originali, poiché le modifiche civili parteciparono a un gran numero di competizioni prebelliche. Dopo voli record di successo in Brasile, fu persino organizzata una compagnia aerea di linea attraverso l’Atlantico meridionale, e la base è stato preso lo stesso aereo con una modifica leggermente modificata con il numero S.83.

Gli stessi italiani utilizzarono l’S79 Savoy durante la cattura dell’Albania nel 1939, così come durante l’attacco alla Grecia. Dopo che l’Italia dichiarò guerra all’Inghilterra e alla Francia, gli S.79 italiani bombardarono Malta (137 veicoli dalla Sicilia). E gli aerei provenienti dalla Libia hanno attaccato le basi francesi in Tunisia. Dall’Italia volarono in missione in Corsica e Marsiglia, dall’allora Etiopia italiana – verso Aden. In Nord Africa nel settembre 1940, quattro reggimenti S.79 assistettero l’offensiva italiana sull’Egitto.

A poco a poco, gli aerei furono rimossi dal fronte terrestre: la velocità non era più la stessa, i serbatoii senza protezioni e la debole protezione dell’armatura portarono a grandi perdite di aerei. Tuttavia, volarono come parte dell’aviazione navale fino alla fine della guerra. E poi, fino agli anni ’60 (!), furono visti come parte di varie forze aeree, a volte esotiche, come quella libanese. Nel 1966 il Libano restituì addirittura uno di questi aerei all’Italia per la memoria.

S-79

 

S-81

Il primo della serie di bombardieri trimotori della SIAI, l’S.81 “Pipistrello” fu sviluppato sotto la guida di A. Marchetti sulla base dei passeggeri S.73. L’aereo era un monoplano di costruzione mista (ala in legno, fusoliera in metallo) con ala bassa e carrello di atterraggio fisso. L’aereo aveva armi difensive abbastanza potenti e poteva trasportare un notevole carico di bombe, e le grandi dimensioni della fusoliera, ereditate dal suo predecessore civile, rendevano possibile l’utilizzo dell’S.81 come veicolo da trasporto. I progettisti prevedevano la possibilità di installare sull’aereo diversi tipi di motori: motori a 9 o 14 cilindri raffreddati ad aria di varie aziende. Questa funzione è stata implementata durante la produzione di massa, consentendo di evitare la “fame del motore”.

Il prototipo S.81 volò per la prima volta l’8 febbraio 1935 e quasi subito dopo fu ordinato il primo lotto di 100 veicoli. La produzione dell’S.81 ebbe la massima priorità a causa dell’aggressione contro l’Abissinia e del timore di possibili reazioni da parte di altri stati. La produzione venne effettuata da diverse aziende sulla base di un’ampia collaborazione e il volume di produzione totale ammontava a 534 aerei.

Nel dopoguerra i contatti nel campo dell’aviazione tra l’Unione Sovietica e l’Italia furono interrotti. I paesi che facevano parte di blocchi militari contrapposti non potevano cooperare in un’area così importante per la difesa. Ma i tempi sono cambiati.

Ecco alcuni momenti importanti della cooperazione aeronautica tra Italia e Russia a partire dagli anni ’60.

Anni ’60. YAK-40

Nel 1951, Fiorenza De Bernardi, figlia dell’asso dell’Aeronautica Militare Italiana e pilota collaudatore dell’Aeronautica Militare Mario De Bernardi, divenne la prima donna pilota di linea in Italia. Tra gli aerei su cui volò c’era lo Yak-40 Aertirrena.

Fiorenza de Bernardi è nata a Firenze il 22 maggio 1928. Ha conseguito la prima delle tre licenze di volo nel 1951 ed ha ottenuto il primo lavoro nel 1967 presso l’Aeralpi. Superata la diffidenza dei colleghi maschi, riuscì a conquistarne la fiducia, diventando un esempio per tante altre donne che intrapresero la stessa professione.

Durante la sua carriera, ha volato su diversi velivoli, tra cui il turboelica Twin Otter, il trimotore Yak-40 e il quadrimotore DC 8, per un totale di oltre 6.500 ore di volo.

Dopo aver raggiunto l’età pensionabile dopo essere sopravvissuta a un incidente stradale, è diventata presidente della Women’s Aviation Association (ADA). È anche vicepresidente della Federazione Europea dei Piloti, membro della 99 (l’associazione a cui appartengono tutte le donne pilota del mondo) e membro dell’ISA (International Association of Women Airline Pilots).

Fiorenza de Bernardi – comandante del velivolo Yak-40 della compagnia aerea Aertirrena (1975)

 

YAK-40

“Tra il 1970 e il 1990, operò in Italia una piccola flotta di aerei sovietici Yak-40, aerei trimotore costruiti tenendo conto delle condizioni operative prevalenti nell’URSS. L’aereo è stato progettato per l’uso su piste corte e non preparate di compagnie aeree locali e di medie dimensioni, trasportando in modo efficiente 30 passeggeri. L’aereo era molto universale, ma aveva un punto debole: tre voraci motori a reazione AI-25. Questi velivoli furono uno dei pochi usi in Occidente degli aerei provenienti da dietro “la cortina di ferro” durante la Guerra Fredda.” (Dalle memorie del Capitano Fiorenza De Bernardi, che volò anche in Italia con lo Yak-40)

Durante la Guerra Fredda, la cooperazione tra Italia e Unione Sovietica culminò con la nascita della città industriale Togliatti (l’origine del nome deriva dal nome del politico italiano, leader del Partito Comunista Italiano, Palmiro Togliatti).

E dal 4 giugno al 15 giugno 1968, la Fiat organizzò a Torino (la capitale del gruppo automobilistico Fiat, che due anni prima aveva firmato un accordo con Vneshtorg sulla costruzione di uno stabilimento automobilistico nell’URSS) il Salone Internazionale dell’Aviazione e della Cosmonautica.

Dall’Unione Sovietica hanno preso parte al Salon gli aerei An-22, Il-62, Tu-134, Yak-40; elicotteri Mi-10, Mi-6, Mi-8 e una varietà di tecnologia spaziale, incluso il razzo Vostok.

L’esposizione di aerei ed elicotteri si trovava presso l’aeroporto di Caselle, alle porte di Torino. L’esposizione della tecnologia spaziale si è svolta nel Salon – nel Parco del Valentino, vicino al centro città.

L’aereo Yak-40 arrivò a Torino il 26 maggio 1968. Dal momento dell’atterraggio all’aerodromo di Casella fino al decollo da Torino, l’aereo fu oggetto di costante attenzione da parte di un vasto pubblico di italiani.

Dagli ambienti ufficiali hanno conosciuto l’aereo le seguenti persone: il comandante dell’Aeronautica Militare italiana, il capo di stato maggiore delle Forze armate italiane – generale Tommadi, il direttore generale del salone Bertolotti, il direttore dell’aviazione FIAT l’ingegnere di dipartimento Giuseppe Gabrieli, il presidente della ditta Turavia Vass, il capo del servizio traffico Pecrini Livio, i rappresentanti del gruppo del Partito Comunista Italiano, un gruppo di progettisti di aerei militari della ditta FIAT guidato dal capo progettista Gabrilovich, specialisti tecnici da compagnie aeronautiche di Francia, USA, Germania, Jugoslavia, Olanda, piloti arrivati ​​alla mostra da vari paesi, clero di Torino, corrispondenti di giornali e riviste, radio e televisione.

Dalla parte sovietica l’aereo è stato visitato da: Vice Ministro dell’industria aeronautica Kobzarev A. A., pilota-cosmonauta Titov G. S., vice. Il ministro della flotta aerea civile Kulik M.M., il direttore generale del salone sovietico dell’esposizione Bogdanov V.I., l’ambasciatore dell’URSS in Italia Ryzhov N.S., i dipendenti delle ambasciate e delle missioni commerciali dell’URSS a Roma e Torino, ecc.

Il 3 giugno, nella parte sovietica del padiglione principale della mostra, si è tenuta una conferenza stampa per specialisti tecnici e rappresentanti della stampa in occasione dell’imminente apertura della mostra.

Il capo della delegazione sovietica, il vice ministro dell’industria aeronautica A. A. Kobzarev, ha parlato degli aerei e degli elicotteri sovietici e alla conferenza stampa era presente il pilota cosmonauta G. S. Titov.

Specialisti tecnici e corrispondenti hanno posto domande sulle caratteristiche economiche dell’aereo Yak-40 e sulla sua produzione in serie.

L’11 giugno è stato effettuato un volo dimostrativo dell’aereo di 20 minuti. Il volo ha avuto successo. Rappresentanti di aziende, corrispondenti, dirigenti del padiglione sovietico e altri visitatori della mostra presenti all’aerodromo hanno espresso la loro sorpresa per la breve durata del decollo e della corsa, l’elevata velocità di salita e la velocità di volo dello Yak-40.

La prevista esibizione aerea di aerei leggeri per il 13 giugno è stata interrotta a causa della pioggia incessante. Per questo motivo quel giorno, a parte lo Yak-40, nessun aereo volò alla fiera. Ha effettuato un volo dimostrativo con a bordo 4 giornalisti e il direttore della società per azioni Aertirrena Nustrini, che hanno precedentemente ascoltato informazioni dettagliate e ispezionato l’aereo da terra.

Tra i giornalisti presenti a bordo erano: della rivista “Rinci Aeronautica” – Sig. Psolo, della rivista “Aerospecio” – Sig. Adostolo, della rivista “Tuttomori” – Sig. Silvetti e della rivista “Avia” – Sig. Godzino.

Le recensioni dei giornalisti sull’aereo sono positive.

Durante le numerose conversazioni con i rappresentanti del mondo imprenditoriale italiano, delle organizzazioni turistiche e della stampa, condotte dai rappresentanti di V/O Aviaexport: Vice Presidente Compagno. Konoplev G.A. e il direttore dell’ufficio, compagno. Sluchevsky E.I. ha confermato che per i voli verso numerosi piccoli aeroporti in Italia, principalmente con turisti, l’unico aereo passeggeri accettabile oggi è l’aereo Yak-40.

Nelle trattative con il presidente della ditta Turavia signor Vass, si convenne che nel periodo luglio-agosto 1968 avrebbe presentato proposte scritte sulle condizioni di pagamento concrete e in settembre le trattative sarebbero continuate a Mosca con l’obiettivo finale di firmare un contratto per acquisto di aerei.

Tra il 1970 e il 1990 operò in Italia una piccola flotta di aerei sovietici Yak-40.

Yak-130 e Aermacchi M-346 (1993)

Nel 1993, la Russia (AOOT A.S. Yakovlev) e l’Italia (la compagnia Air-Makki) hanno avviato una cooperazione per creare un aereo da addestramento di nuova generazione, lo Yak-130.

Lo sviluppo di Yak-130 iniziò nel 1993 nell’ambito di un programma congiunto tra Yakovlev e Aermacchi per creare un aereo da addestramento avanzato in grado di addestrare la prossima generazione di futuri piloti da caccia come l’Eurofighter Typhoon, il Dassault Rafale, l’F-35 e il Sukhoi PAK FA . Il programma prevedeva un velivolo ad ala alta, monoderiva verticale, motorizzato con due motori turbofan e dotato di cabina con 2 posti in tandem, in grado di garantire elevata manovrabilità, stabilità senza rinunciare alla velocità subsonica.

Il dimostratore fece il suo primo volo nel 1996. L’aereo è stato pilotato dal pilota collaudatore Andrei Sinitsyn. Durante questo volo l’aereo raggiunse una velocità di 350 km/h ad un’altitudine di 2.000 m e in totale furono effettuati circa 300 voli del prototipo dell’aereo.

Ma nel 1999 la partnership si sciolse perché le due parti non riuscivano ad accordarsi su vari aspetti del velivolo, così i due costruttori intrapresero percorsi di sviluppo diversi, sempre basati sulla stessa filosofia progettuale originaria: Aermacchi con il suo Aermacchi M-346 e Yakovlev con Yak -130.

Capace di fornire supporto aereo alle forze di terra e di utilizzare un vasto arsenale di sistemi d’arma, lo Yak-130 è stato adottato dalle forze aeree di numerosi paesi asiatici e africani.

Nel 2021, l’aereo è in servizio attivo in più di 100 esemplari nelle forze armate russe.

YAK-130

 

M-346

Cooperazione tra Italia e Russia 2005. Sukhoi Superjet 100

La cooperazione tra Italia e Russia è continuata e, come risultato della collaborazione tra la compagnia aerea russa Sukhoi Civil Aircraft e Alenia Aermacchi, nel 2005 è stato creato l’aereo di linea Sukhoi Superjet 100.

Sukhoi Superjet 100

Il Sukhoi Superjet 100 è un aereo di linea regionale bimotore di nuova generazione da 75-100 posti, sviluppato dalla compagnia aerea russa Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) in collaborazione con la compagnia italiana Alenia Aermacchi (che possiede parte del capitale della compagnia). Dal 2016 questa società è entrata a far parte della società italiana Leonardo-Finmeccanica. La joint venture SuperJet International era responsabile del marketing, della vendita e della consegna di aerei in Europa, Nord e Sud America, Africa, Giappone e Oceania, nonché dell’addestramento dei piloti e dei servizi post-vendita in tutto il mondo, nonché della progettazione e sviluppo di alcuni versioni speciali (business jet e aereo cargo). Gli interni sono stati progettati e mantenuti da Pininfarina.

In occasione del MAKS Air Show di Mosca nell’agosto 2005, l’Agenzia Federale dell’Industria Russa, la Sukhoi Aviation Holding, il gruppo Finmeccanica e Alenia Aermacchi hanno firmato un memorandum d’intesa per sviluppare la cooperazione sul programma RRJ, nel quadro di con cui il 20 giugno 2006 è stato firmato a Mosca un accordo di partenariato strategico. Il programma RRJ prevedeva la progettazione, lo sviluppo, la produzione, la commercializzazione e il supporto di una nuova generazione di aerei regionali da 75-100 posti.

Il nome originale del progetto era RRJ (Russian Regional Jet); Il 17 luglio 2006 è stato cambiato in SSJ100 (Sukhoi Superjet 100).

Si prevedeva di produrre l’aereo in due versioni: versione -75 (70/80 posti) e versione -95 (85/100 posti); Inizialmente era prevista la versione -60, ma il progetto fu annullato.

Oltre alle versioni standard furono previste versioni LR con autonomia di volo maggiorata, portando l’autonomia a 4.500 km.

Cooperazione tra Italia e Russia nel campo della produzione di elicotteri

2009 – HeliVert JSC – impresa italo-russa

Nel 2009, i principali sviluppatori e produttori mondiali di elicotteri, JSC Russian Helicopters e l’azienda italiana Leonardo S.p.A. hanno creato JSC HeliVert, impresa italo-russa per l’assemblaggio di elicotteri civili AW139.

HeliVert è una joint venture tra la holding Russian Helicopters e Leonardo Helicopters, creata come parte della strategia della holding di integrarsi nel sistema di cooperazione internazionale. L’azienda produce l’elicottero civile medio AW139 sviluppato da Leonardo Helicopters, che è molto richiesto in tutto il mondo, ed è anche richiesto nel campo del trasporto aziendale e VIP in Russia e nei paesi della CSI.

Le principali attività di HeliVert per il 2023:

Produzione (assemblaggio) su licenza di elicotteri civili multiuso AW139;
Il centro di manutenzione e riparazione post vendita effettua la manutenzione operativa e periodica degli elicotteri AW109, AW139, AW189;
Fornitura di attrezzature, pezzi di ricambio e strumenti per garantire il funzionamento ininterrotto degli elicotteri AW109, AW139, AW189.

HeliVert è l’unica filiale di Leonardo S.p.A. nella Federazione Russa.

Oltre alla cooperazione tra Italia e Russia nel campo della produzione di aerei ed elicotteri, questa cooperazione si sta sviluppando particolarmente attivamente anche nel campo aerospaziale, in particolare nel campo dell’addestramento dei cosmonauti italiani presso le strutture russe di Star City e il Cosmodromo di Baikonur.

Durante una conversazione con il nostro amico Fabrizio Sanetti, autore del libro “Russian S.55” sulle pagine poco conosciute della storia dei rapporti commerciali nel campo dell’aviazione tra Italia e Russia negli anni ’20-’30, gli abbiamo chiesto per raccontarci la sua personale esperienza di comunicazione con il nostro Paese. Ecco le sue parole: “La mia esperienza personale nell’ambito dei rapporti tra Italia e Russia è collegata al trattato di cooperazione internazionale “Cieli Aperti”, che mi ha consentito di visitare il vostro paese una decina di volte: è stata un’attività di osservazione fotografica svolta nell’ambito del Trattato OSCE, che prevedeva l’osservazione e la fotografia aerea del suolo del paese visitato. Al di là della sua importanza militare, quest’attività si è sempre svolta nel pieno rispetto del mandato del trattato, le cui parole chiave erano amicizia, cooperazione e trasparenza. Purtroppo, conseguentemente all’irrigidimento delle relazioni tra USA e Russia degli ultimi anni, l’attività di cooperazione internazionale ha subito un brusco stop. Oggi, pur essendo il trattato ancora in vigore, le attività di osservazione aerea “Open Skies” sono di fatto ferme in quanto le due superpotenze si sono ritirate dall’accordo.”

Vorremmo concludere l’articolo con un’escursione in un altro interessantissimo museo storico della compagnia aerea italiana Leonardo, recentemente entrata a far parte della compagnia aerea Aermacchi.

Museo Leonardo dell’Aviazione di Torino.

A Torino, la città che vide decollare dall’ippodromo di Mirafiori nel 1909 il primo triplano tutto italiano, il Faccioli N1, c’è un museo e centro di documentazione storica che custodisce un patrimonio unico.

Il museo si trova presso la fabbrica di aerei Leonardo a Torino-Caselle (Torino-Caselle è un aeroporto italiano situato nella regione Piemonte. La distanza da Torino all’aeroporto è di 16 km). Nel museo sono esposti i modelli e le realizzazioni più significative e interessanti dell’azienda: dagli aerei costruiti in legno e con le superfici alari ricoperte di tela, agli aerei in fibra di carbonio e titanio, con sofisticati sistemi di navigazione e controllo, nonché gli ultimi sviluppi nella tecnologia controllata aereo da remoto.

Il museo è il risultato di un progetto avviato nel 2013 per restaurare e preservare gli aerei storici presenti nei siti industriali della divisione aviazione di Leonardo.

L’esposizione presenta alcuni velivoli storici ad ala fissa, tra cui: un biplano SVA-9 del 1917 pilotato da Gabriele D’Annunzio (scrittore, poeta, drammaturgo, attivista militare e politico italiano), restaurato negli anni ’70; il primo prototipo dell’Eurofighter del 1994, che rappresenta a tutt’oggi la più grande conquista tecnologica europea nel campo degli aerei da difesa; AMX, velivolo prodotto in oltre 250 esemplari tra gli anni ’80 e ’90, utilizzato per prove particolari di un dispositivo di trasmissione dati satellitare; Il modello Fiat G. 91 segnò la rinascita industriale del velivolo, negli anni ’50 fu il primo velivolo di produzione (cacciabombardiere leggero subsonico monoposto con un solo motore turbogetto) progettato e sviluppato in Italia dopo la fine della Guerra Mondiale II; Sky-X (Alenia Aermacchi Sky-X è un veicolo aereo senza pilota italiano progettato nel 2005 dalla società “Alenia Aeronautica”) – un velivolo senza pilota con un motore a reazione e, infine, un campione del Tornado, che, tra le altre cose, è stato utilizzato come piattaforma per testare la versione ECR, Electronic Combat Intelligence.

SVA-9

Nel museo sono esposte anche alcune apparecchiature di bordo, come le telecamere G. 91, i radar F-104, orizzonti artificiali e strumenti di navigazione come l’F-104, l’AMX, una riproduzione della telecamera Lamperti/Garbagnoti utilizzata dalla SVA in 1915-1920, manichini in uniforme di volo, modelli espositivi e riproduzioni dal 1918 ad oggi.

Ai velivoli esposti si aggiunge l’enorme patrimonio del Centro Documentazione Storica Velivoli, circa 58.000 pezzi assolutamente unici conservati presso la struttura Leonardo Aeronautica di Corso Francia a Torino. Disegni tecnici di aerei e loro componenti su carta e su lucidi del 1910 circa, disegni originali, fotografie, microfilm, videocassette, CD, DVD, note tecniche e libri fanno parte di un vasto patrimonio tecnico.

Al Museo dell’Aviazione Leonardo (Torino-Caselle)


Riferimenti:

Felice Troiani – Libro “La Coda di Minosse”
Rivista AVIASOYUZ N3/4 (95) giugno-agosto 2023
Rapporto sullo Yak-40 TORINO-ITALIA – Dall’archivio dello storico dell’aviazione K. G. Udalov

SIAI (Савойя-Маркетти) S.81 «Пипистрелло» («Летучая мышь»)


https://aviatorguru.mirtesen.ru/blog/43778821394/Italiaanskie-YAk-40
https://aviamirinfo.ru/http-aviamir-info-ispytaniya-dlinoy-50-let-glava11/

Autori dell’articolo:

Natalia Nikishkina – Presidente del Comitato di Mosca della Società Dante Alighieri
Ekaterina Spirova – Presidente della Società Internazionale “Amicizia Italia-Russia”

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